ΝEΟ ΣYΣΤΗΜΑ ΠΑΡΑΚΟΛΟYΘΗΣΗΣ ΕΝΑEΡΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡIΑΣ

Στον απόηχο της χαμένης πτήσης πτήσης ΜΗ370 των Μαλαισιανών Αερογραμμών

Το 2014 που είναι ήδη παρελθόν, σημαδεύτηκε από την μυστηριώδη και ανεξιχνίαστη ακόμη, εξαφάνιση της πτήσης ΜΗ370 της εταιρίας Malaysian Airlines, καθοδόν από την Kuala Lumpur στο Πεκίνο στις 8 Μαρτίου. Έκτοτε η τύχη του αεροπλάνου με τις 239 ψυχές αγνοείται, χωρίς ίχνη, δίνοντας λαβή για ένα σωρό θεωρίες συνωμοσίας παρά τις έρευνες σε έκταση 60.000 τ.χλμ. Δεν είναι του παρόντος να ξεκινήσουμε μια

ατέρμονα συζήτηση για την τύχη του αεροπλάνου. Όμως η πρωτοφανής εξαφάνιση ενός τεράστιου Boeing 777 έχει εγείρει ένα θεμελιώδες ερώτημα. Πως είναι δυνατόν στην εποχή ας να μην παρακολουθείται αποτελεσματικά και συνεχώς, η πορεία των εμπορικών αεροπλάνων, τη στιγμή που με χαμηλού κόστους συστήματα GPS είμαστε σε θέση να έχουμε αδιάλειπτες πληροφορίες για τη θέση και την πορεία οποιουδήποτε μικρού οχήματος; Και όμως... τα συστήματα εναέριας κυκλοφορίας βασίζοντας σε τεχνολογία rader που βασικά αναπτύχθηκε στον 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο και επί της ουσίας δεν έχει αλλάξει. Σύμφωνα με την αμερικανική κρατική υπηρεσία NTSB National Transportation Safety Board, και σε σχετικό υπόμνημα που δημοσιοποιήθηκε πριν μερικές ημέρες, στις 22 Ιανουαρίου 2015, πρότεινε στην αεροναυπηγική βιομηχανία μια σειρά βελτιώσεων στον εξοπλισμό των αεροπλάνων, ειδικά αυτών που εκτελούν διηπειρωτικές πτήσεις, προκειμένου να εφοδιαστούν με συστήματα δορυφορικού εντοπισμού, που να καταγράφουν και να μεταδίδουν τη θέση κάθε αεροπλάνου λεπτό προς λεπτό και ταυτόχρονα να αναθεωρηθεί η σχεδίαση των μαύρων κουτιών για να ανευρίσκονται ευκολότερα. Όπως είπε ο διευθυντής του NTSB κ. Christopher Hart: “...Στις μέρες μας, τα χαμένα αεροπλάνα πρέπει να ανήκουν στο παρελθόν.” Τι ισχύει ως σήμερα; Η παρακολούθηση των αεροπλάνων γίνεται με δύο μεθόδους: Με το πρωτεύον σύστημα σταθμοί ραντάρ εκπέμπουν ηλεκτρομαγνητικά κύματα που ανακλώνται από τα εναέρια αντικείμενα όπως τα αεροπλάνα “αποτυπώνοντας” το ίχνος της θέσης. Με το δευτερεύον σύστημα, αποστέλλεται σήμα στη συσκευή transponder του αεροσκάφους ένα είδος πομποδέκτη που ανταποκρίνεται παρέχοντας στοιχεία για τη θέση, το ύψος, την κατεύθυνση και ταχύτητα. Το

δομικό πρόβλημα εντοπίζεται στην επίγεια θέση των σταθμών ραντάρ που δίνει περιορισμένη εμβέλεια. Υπολογίζεται ότι με τα ραντάρ καλύπτουμε μόνον το 20% ως 30% το πολύ της επιφάνειας της γης. Όταν ένα αεροσκάφος εισέλθει σε “τυφλή περιοχή” τότε ο μοναδικός τρόπος εντοπισμού του είναι να παρέχει στοιχεία το ίδιο. Η λύση είναι απλή. Να μεταφερθούν οι αρμοδιότητες από τη γη στον ουρανό ή αλλιώς να

σχεδιαστεί εξ αρχής ένα διαφορετικό σύστημα εντοπισμού. Τη μαγική λύση υπόσχεται το σύστημα Aireon ADS-B από τα αρχικά των λέξεων Automatic Dependent Survelliance Broadcast. To σύστημα δέχεται ανά πρώτο λεπτό τα geodata στοιχεία από το αεροπλάνο και και τα προωθεί σε ένα από τους 66 δορυφόρους του προγράμματος Iridium που θεωρητικά καλύπτουν όλη την γήινη επιφάνεια. Η συχνότητα του ενός λεπτού ανά μετάδοση στοιχείων θεωρείται επαρκής για να μειωθεί στο ελάχιστο ο χρόνος έρευνας για εντοπισμό αεροπλάνου με πρόβλημα σε maximum ακτίνα 6 ναυτικών μιλίων. Στην πραγματικότητα όλα τα σύγχρονα αεροπλάνα της πολιτικής αεροπορίας εφοδιάζονται με ADS-B και μένει μόνον να τα συνδέσουμε. Όπως είπε ο Richard Hayden διευθυντής της FLYHT Aerospace Ltd. σε συνέντευξή του στο περιοδικό Popular Science “Το πρόβλημα δεν είναι ακριβώς η παρακολούθηση αλλά η συνεχής ροή στοιχείων από το αεροπλάνο που θα δώσει την εικόνα του προβλήματος πριν καν αναφερθεί. Με αυτό τον τρόπο αρκετά ατυχήματα θα είχαν αποφευχθεί”. Τη λογική αυτή ακολουθεί το σύστημα AFIRS που παρέχει συνεχώς εμπλουτισμένα στοιχεία  πτήσης ακόμη και γωνία, καύσιμα, ταχύτητα, οξυγόνο καμπίνας κλπ. στους δορυφόρους Iridium. H διαχείριση των πληροφοριών θα γίνεται αυτόματος με ειδικούς αλγόριθμους και μόνον όταν κάτι δεν πάει καλά, θα ενεργοποιείται

η ροή πληροφοριών προς τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας.